Are Slettan

Når folks grunnleggende behov for mat, klær og husly er dekket, er egen bil den neste drømmen for mange, og det er ikke til å komme fra at en bil gir enorme fordeler. 

Kineserne - og innbyggerne i andre land som opplever kraftig vekst - vil ha de samme godene som vi i Vesten tar for gitt.

Faslåste fronter
I diskusjoner om tiltak for å begrense utslippene av klimagasser, peker disse landene gjerne på at Vesten vokste seg rik ved hjelp av billig og forurensende energi.  Det er Vesten som har stått for det aller meste av utslippene. Derfor må Vesten ta hovedansvaret for kutt.

På den andre siden vil vestlige land peke på den kraftige utslippsveksten i land som Kina, som nå ansees å ha passert USA som verdens største utslippskilde for CO2 (selv om utslippene pr. innbygger fortsatt er mye lavere). Alt tyder på at denne trenden vil fortsette, som de nye biltallene illustrerer. Derfor blir utslippskutt nyttesløse med mindre land som Kina også bidrar til i det minste å bremse veksten markant.

Det er ikke lett å bli enige, og derfor er det viktig med all ny teknologi som kan gjøre at de som nå står på trappen til den globale middelklassen, og for eksempel titter på sin første bil, får alternativer som er mer miljøvennlige, for bil kommer de til å kjøpe.

Lovende elbiler
Derfor er det spennende å se at elektriske biler kommer i langt mer modne utgaver enn de vi har sett til nå. Bladet The Economist har en grei gjennomgang her.

Den mest eksotiske - som allerede er i produksjon - er nok Tesla Roadster - en helelektrisk sportsbil som gjør 0-100 på 3,7 sekunder. Større praktisk betydning får det nok at det kommer mer ordinære biler, som Chevrolet Volt (Ampera i Europa), som også er utstyrt med en liten bensinmotor som kan generere strøm hvis batteriene blir utbrukt.

Riktignok har man forsøkt med el-biler mange ganger før, men alt tyder på at man nå er kommet opp på et nivå, blant annet når det gjelder batteriteknologi, som gjør at dette kan bli noe annet enn nisjebiler.

El-biler utnytter energien mer effektivt enn bensinbiler, så miljøeffekten bør være bra selv om strømmen produseres relativt skittent, som i Kina med sine kullkraftverk. Enda bedre blir det selvsagt om også kraftproduksjonen blir mer miljøvennlig.

Og dermed kan det bli lettere å kombinere drømmen om bil og miljøhensyn, og det er viktig for bilsuget blir neppe borte. 

Så kan potensielle bilkjøpere fortsatt drømme, mens de stemmer i med Janis Joplin:

Barack Obama har laber støtte for klimatiltak blant amerikanske velgere.

I desember møtes store og små land til klimatoppmøte i København.  Mange tror USA vil spille en mer aktiv rolle under Barack Obama enn under George W. Bush.

Det er utvilsomt riktig at Obama i større grad har satt miljø generelt og klima spesielt på dagsordenen.

Men før man blir for optimistisk når det gjelder USAs rolle, er det viktig å merke seg at Obama har ganske vaklevoren støtte blant folke flest hvis han går inn for radikale grep for å begrense utslipp av klimagasser.

Ikke så veldig interessert
Det illustreres ganske tydelig av ferske tall fra meningsmålerne i Gallup. Her er noen interessante tall. 

57 prosent av amerikanere mener klimaproblemene er overrapportert. 41 prosent mener problemene fremstilles korrekt eller underrapportert.

Hvis amerikanere må prioritere enten økonomisk vekst eller miljø, velger 51 prosent økonomisk vekst, mens 42 prosent velger miljø. Dette er første gang på de 25 årene disse målingene er gjennomført at vekst prioriteres fremfor miljø.

60 prosent er mye eller noe bekymret over global oppvarming. Det er et fall fra 66 prosent i fjor. Det er også det miljøproblemet som bekymrer folk minst, langt etter for eksempel vannforurensning.

Økonomisk uro
Det er nærliggende å se den labre interessen for miljøspørsmål i sammenheng med de store økonomiske problemene både i USA og globalt. Arbeidsledigheten i USA er nær 10 prosent.

Til avisen Las Vegas Review-Journal sier Frank Newport, sjefredaktør hos Gallup Poll, det slik:

Det amerikanerne nok har mer rett i enn mange miljøentusiaster liker å innrømme, er at klimatiltak som monner, vil svi for folk flest. Og i en situasjon hvor mange er redde for å miste jobben og sliter med å betale regningene, kan tyngende klimatiltak bli en eksplosiv sak ved amerikanske valg i årene fremover.

Uansett hva man mener om global oppvarming, og om amerikanernes syn på saken, er dette en politisk realitet som president Barack Obama og hans meningsfeller må ta hensyn til. Politikere liker tross alt å bli gjenvalgt.

Det begrenser nok handlingsrommet i København.

Få denne bloggen som RSS-feed
Få NA24s nyhetsbrev som e-post
Følg meg på Twitter

Foto: Scanpix

SSB mener mange slike avgifter slett ikke er begrunnet i miljøhensyn.

Annegrete Bruvoll i Statistisk sentralbyrå har i artikkelen Måling og feilmåling av miljøavgifter sett nærmere på såkalte miljørelaterte avgifter. I Norge var disse i 2007 oppgitt til 66 milliarder kroner.

Av dette beregnes bare drøyt en femtedel å være avgifter som korrigerer for negative miljøkonsekvenser og derfor kan kalles miljøavgifter, ifølge Bruvoll, som er forskningsleder ved Gruppe for klima- og energiøkonomi.

I artikkelen gjennomgås de ulike avgiftene som er klassifisert som miljørelaterte.

Noen av disse blir godkjent som rene miljøavgifter, for eksempel avgifter på CO2-utslipp. For noen kan miljøeffekten forsvare deler av avgiften (for eksempel avgift på bensin og diesel), mens andre avgifter ikke blir ansett å være miljøavgifter i det hele tatt. Det siste gjelder for eksempel forbruksavgiften på elektrisk kraft samt grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer. Mer overraskende er det kanskje at heller ikke bilavgiftene blir godtatt som miljøavgifter.

Illustrerer problem
Disse vurderingene kan åpenbart diskuteres. Likevel setter SSB-artikkelen fingeren på et problem med miljøavgifter.

Blant økonomer er det svært få som er uenige i at miljøavgifter i prinsippet er en god idé. Forurensning er et problem markedet ikke fullt ut kan løse. Det er en såkalt negativ eksternalitet. Dette innebærer at forurenseren i utgangspunktet ikke selv betaler for den ulempen vedkommende påfører samfunnet.

Miljøavgifter gjør at den samfunnsmessige kostnaden blir båret av forurenseren, som må legge denne inn i sine vurderinger, og dermed får et spark i baken for å opptre mer miljøvennlig.

Skepsis
I praksis er det likevel mange som er skeptiske til slike avgifter. Det er vanskelig å sette et miljømessig riktig nivå, og det er fristende å bruke avgiftene til andre formål. Det viktigste formålet er åpenbart å skaffe penger i statskassen, men man kan også mistenke at andre hensyn spiller inn, for eksempel fordelingshensyn og beskyttelse av norske arbeidsplasser. Grunnavgiften på engangsemballasje for drikkevarer har for eksempel en umiskjennelig eim av proteksjonisme.

Det er fristende å vifte med miljøflagget når man går i kamp for sine særinteresser, men dermed bidrar man også til å svekke et helt riktig prinsipp, nemlig at forurenseren skal betale.

Oppdatering:
Regjeringen åpner for lokal drivstoffavgift

Få denne bloggen som RSS-feed
Få NA24s nyhetsbrev som e-post
Følg meg på Twitter

I desember blir det klimatoppmøte i København. Det blir vanskelige forhandlinger. (Foto: Scanpix)

Men hvorfor, egentlig?

Denne uken har den amerikanske NASA-forskeren James Hansen vært på besøk i Norge. Han har lenge vært en markant forkjemper for kutt i klimagassutslipp.

I tillegg har han gått hardt ut mot kvotesystemer som metode. 

-  Det tar lang tid å forhandle fram et kvotesystem. I tillegg vil prisen på CO2 bli for lav, og det gjør systemet utilstrekkelig og ineffektivt, sier Hansen, som i stedet vil ha en CO2-avgift.

Dessuten vil han at pengene som kommer inn gjennom avgiftssystemet skal deles ut igjen til innbyggerne, med like mye til hver.

Enige
Det er mange i Norge som ser ut til å være enige med Hansen i at en avgift egentlig er bedre enn kvoter, for eksempel E24s spaltist Erling Dokk Holm (hvis det da ikke er Kjetil Try under falsk navn denne gangen):

Debatten er nå på vei til å dreie seg om et annet virkemiddel, nemlig karbonskatt. Ideen er ikke ny, men for hver dag som går blir det mer åpenbart at det er en bedre idé enn kvotehandel.

At EU har et velfungerende kvotemarked er ikke nok. En CO2-skatt kan være lettere å få til global enighet om, ganske enkelt fordi den trenger færre institusjoner for å fungere.

Dessuten blir den en rettferdig skatt, jo rikere folk er desto større er deres karbonfotavtrykk.

Merkelig argumentasjon
Jeg har ikke noen klar oppfatning av om kvoter eller avgift er mest effektivt, men jeg synes en del av argumentasjonen for avgift fremfor kvoter er litt merkelig.

Jeg mistenker at skepsisen til kvotesystemer farges av at det er noe man faktisk har prøvd, og dermed oppdaget problemene, for eksempel når det gjelder verifisering. Da er det lett å tro at en avgift vil fungere så mye bedre.

Det grunnleggende i begge systemene er det samme, nemlig at utslipp av CO2 må koste penger, og det er smertefullt for verdenssamfunnet, ikke minst i dagens økonomiske situasjon. Uansett om du kaller medisinen kvoter eller avgift, så vil den smake pyton, i alle fall hvis den blir tatt i doser som er store nok til å ha effekt.

Dessuten pekes det ofte på de svingende prisene på CO2-kvoter som en ulempe. CO2-avgifter gir forutsigbarhet. På kort sikt er det riktig. Men problemet er at det som ikke er forutsigbart med et avgiftssystem, er hvor mye CO2 som slippes ut, og det er tross alt selve poenget.

Ved et kvotesystem settes det en totalramme for utslipp. For å få slippe ut CO2, må man kjøpe en kvote. Kvotene vil etter hvert bli auksjonert ut, men kan også kjøpes og selges i et annenhåndsmarked, og erfaringene viser at prisene kan svinge kraftig. I et avansert marked vil man imidlertid også kunne sikre prisen fremover, og dermed skape bedre forutsigbarhet for investeringer, for eksempel.

Ved et avgiftssystem må myndighetene gjette på en pris som gir det ønskede utslippet. Setter man avgiften for lav, blir utslippene for høye, spesielt hvis konjunkturene er gode. Setter man avgiften for høyt, risikerer man å skape økonomisk nedtur og arbeidsledighet som setter systemet i unåde hos folk flest.

Uansett vil man trolig måtte justere avgiften for å oppnå ønsket reduksjon, og da forsvinner fort forutsigbarheten for forbrukere og bedrifter.

Rettferdig?
Det er også vanskelig å se at avgifter er mer rettferdig enn kvoter. Over tid må begge deler forventes å sette omtrent den samme prisen på utslipp, gitt at man skal oppnå samme utslippsreduksjon. Og inntektene fra kvoteauksjoner kan jo like godt deles ut igjen som avgiftsinntekter.

Begge deler vil være rettferdig i den forstand at den som slipper ut, betaler. Men hvis man med rettferdig mener utjevnende, er nok effekten begrenset.

Det er selvsagt riktig, som Dokk Holm skriver, at «jo rikere folk er desto større er deres karbonfotavtrykk». Men variasjonen i inntekt er gjerne større enn variasjonen i utslipp. For de aller fleste rike eller velstående, vil det å betale for sine CO2-utslipp være en høyst moderat plage. De som virkelig vil bli rammet er folk med lave inntekter, men som likevel er på et slikt velstandsnivå at de bruker en god del energi i husholdningen, på sine industriarbeidsplasser, til transport og så videre.

Vanskelige forhandlinger uansett
Kvoter og avgifter har hver sine fordeler og ulemper. Jeg mener et kvotesystem i prinsippet er best, siden man da styrer volumet. Det kan likevel godt være at en avgift i praksis er enklere å administrere og dessuten enklere å forstå for folk flest.

Men jeg tror ikke det blir noe enklere å oppnå global enighet om en avgift på et nivå som vil gi reelle kutt enn et kvotesystem med en ramme som gir reelle kutt. Forhandlingene om dette blir svært vanskelige uansett.

Få denne bloggen som RSS-feed
Få NA24s nyhetsbrev som e-post

Hovedsaken er at du spiser slikt, ikke om det er dyrket med eller uten kunstgjødsel.

Luksusmat for rikinger er ikke spesielt etisk.

Aftenposten skriver mandag at økologisk landbruk ikke er sunnere, mer miljøvennlig eller dyrevennlig, og viser til en artikkel fra Ukebrevet Mandag Morgen (ikke åpent tilgjengelig på nett).  

Det har fått Miljøpartiet De Grønne til å reagere med en pressemelding: - Det er åpenbart at mat uten gift er sunnere for helse og natur enn mat med gift, og at høna som går ute har det bedre enn høna på betonggulv, heter det i en pressemelding.

Uansett har det vært kraftig vekst i markedet for økologisk mat de siste årene, riktignok fra et svært lavt nivå. På verdensbasis er 0,8 prosent av jordbruksarealet økologisk, eller under omlegging til økologisk drift. Men i rike Norden er andelen mye høyere: 9 prosent i Sverige, 5,5 prosent i Danmark og 4,7 prosent i Norge. Her stimulerer myndighetene til mer økologisk landbruk.

Dette illustrerer samtidig det store problemet med økologisk mat: Det er luksusmat for verdens rikeste land.

Ellers er fordelene vanskelig å få øye på.

Kanskje vil man til slutt klare å påvise at økologisk mat har en marginalt positiv helseeffekt i forhold til ordinære landbruksprodukter, selv om det foreløpig ikke ser ut til å være entydige beviser for dette.

Kanskje kan noen også kjenne forskjell på smaken, selv om det også virker uklart enn så lenge.

Så lenge økologisk mat utgjør en så liten andel som nå, er det heller ingen stor skade at rike forbrukere føler seg sunnere når de kjøper dyr, økologisk mat. Man skal ikke kimse av placeboeffekten, og noe skal jo også verdens velstående bruke pengene sine på. Økologisk mat er vel ikke verre enn andre luksusprodukter.

Blindspor
Men i forhold til verden som helhet representere økologisk landbruk et blindspor. For store deler av verdens befolkning er hovedutfordringen fortsatt å få nok og næringsrik mat, ikke hvorvidt den er dyrket med eller uten kunstgjødsel.

Skal man på verdensbasis produsere nok mat, er det viktig at landbruket er effektivt. Økologisk landbruk krever større arealer for å produsere en gitt mengde mat. Større arealer betyr i praksis avskoging, noe som medfører store miljøproblemer.

Den viktige debatten dreier seg på verdensbasis ikke om økologisk mat, men om hvilken rolle genmodifikasjon skal ha i det moderne jordbruket.

Selv i rike land bidrar fokus på økologisk mat til at man fokuserer på et marginalt forbedringspotensial når det gjelder kosthold. Det viktige er at man bør spise mer grønnsaker og mindre sjokolade og kjøtt, ikke om guleroten er økologisk eller ikke.

Få denne bloggen som RSS-feed
Få NA24s nyhetsbrev som e-post

Hvis bilen er så bra, hvorfor stiller ikke de rike eierne opp?

Mandag ettermiddag avholdt elbilprodusenten Think pressekonferanse og gjorde det klart at det blir sendt permitteringsvarsel til de ansatte på grunn av en akutt økonomisk skvis.

Selskapet har de siste ukene forsøkt å få støtte fra staten, angivelig 100-200 millioner kroner, men regjeringen har foreløpig sagt nei og henvist til det generelle virkemiddelapparatet.

Når kassen nå er bunnskrapt, skjer det drøyt halvannet år etter at kjente investorer som Petter Stordalen og Stein Erik Hagen deltok i en emisjon som tilførte selskapet 25 millioner dollar, rundt 175 millioner kroner etter dagens valutakurs.

Totalt er det investert et milliardbeløp i selskapet, som likevel har gått konkurs to ganger før.

Støtte vil være urettferdig
Det er en rekke grunner til at regjeringen bør fastholde sitt nei til Think - selv om presset fra miljøbevegelsen sikkert er ubehagelig.

For det første bør man skille mellom næringspolitikk og miljøpolitikk. Næringspolitikken bør baseres på at politikerne lager generelle rammebetingelser for å legge til rette for lønnsom virksomhet, ikke at man plukker ut enkeltbedrifter som får milde gaver.

Selv om Think utvilsomt bruker mest ressurser på PR, finnes det faktisk andre bedrifter i Norge som jobber med elbiler. ElBil Norge lager Buddy, og Miljøbil Grenland har nylig fått inn indiske Tata Motors på eiersiden og skal samarbeide om å produsere en modell som skal på markedet i 2010.

Hvorfor skal staten velge å støtte den av konkurrentene som gjentatte ganger har kjørt med klampen i bånn mot stupet? Hvilket signal gir det til andre bedrifter som forsøker å bygge stein på stein?

Hva med eierne?
Think har kjente og pengesterke eiere. Siden investorene som kjenner selskapet øyensynlig ikke vil finansiere videre drift, er det mye som tyder på at fremtiden er svært usikker.

Bilbransjen er, som de fleste har fått med seg, knalltøff. Det stilles store krav til både kapital, logistikk, distribusjons- og servicenett og markedsføring.

Og det er da også mange som har stilt spørsmål ved hvilke fortrinn Norge har som bilprodusent. Det er tross alt femti år siden forrige forsøk. Det gikk ikke så bra da heller.

Norsk ikke bedre for miljøet
Miljømessig er det mange gode argumenter for elbiler, i alle fall i tettbygde strøk. Rammebetingelsene for elbiler er da også ekstremt sjenerøse i Norge. De har fritak for alle bilavgifter, merverdiavgift og bompenger, samt at du får kjøre i kollektivfeltet.

En norsk produsent vil ha et naturlig fortrinn på det norske markedet, men for miljøet er det avgjørende tross alt ikke om elbilen er norsk eller utenlandsk, men at den er så bra og billig at folk velger den fremfor en bensinbil. Foreløpig ser det altså ikke ut som markedet vil ha Think.

Det er selvsagt trist hvis Think totalhavarerer, ikke minst for de ansatte. Men man driver ikke næringspolitikk ved å dele ut penger til enkeltbedrifter, og man driver ikke miljøpolitikk ved å støtte opp under produkter forbrukerne ikke vil ha.